17 octobre 1929 Du Bourget à Carthagène
18 octobre 1929 De Carthagène au sud d'Adrar 19 octobre 1929 Du sud d'Adrar au sud de bidon 5 20 octobre 1929 Du sud de bidon 5 à Niamey 21 octobre 1929 De Niamey à Zinder 22 octobre 1929 De Zinder à Fort-Archambault 23 octobre 1929 De Fort-Archambault à Coquilhatville 24 octobre 1929 De Coquilhatville à Kanda-Kanda 25 octobre 1929 De Kanda-Kanda à Broken-hill 26 octobre 1929 De Broken-hill à Quelimane 27 octobre 1929 De Quelimane à Majunga 28 octobre 1929 De Majunga à Tananarive 24 novembre 1929 De Tananarive à Tamatave 26 novembre 1929 De Tamatave à l'Ile de la Réunion
Introduction
Le 26 novembre 1929, à 12 h 20, la réunion voyait pour la première fois un avion se poser sur son sol. Une piste de fortune avait été aménagée en bord de mer, sur le domaine de Gillot, à Sainte Marie. Trois hommes descendaient d’un Farman à la carcasse de toile : le capitaine Marcel Goulette, le pilote René Marchesseau et le mécanicien Jean-Michel Bourgeois. Ils venaient de réaliser un authentique exploit : la première liaison aérienne entre Paris et la Réunion. Partis du Bourget le 17 octobre, ils arriveront le 27 octobre à Tananarive, où le capitaine Goulette tombe sérieusement malade. C’est finalement un mois plus tard que l’équipage franchira l’ultime étape de sa grande traversée.
70 ans après, un aéroport international a grandi sur le terrain des origines, Saint-Denis est à onze heures de vol de Paris mais la Réunion n’a pas oublié les trois héros qui ont écrit la première page de son histoire aérienne.
En 1953, Jean-Michel Bourgeois, seul survivant du trio, consignait par écrit le récit de cette aventure et le confiait à un jeune pilote réunionnais, Gérard Ethève, aujourd’hui à la tête d’Air Austral. C’est ce récit inédit qu’Escales Australes a eu le plaisir de proposer à ses lecteurs, tout au long de l’année 1999. De Paris à Gao, de Niamey au Congo Belge, de la forêt équatoriale aux rives du Mozambique, nous voyagerons dans le Farman de Goulette jusqu’à la Réunion .
17 octobre
Je n’ai pu dormir beaucoup en cette nuit du 16 au 17 octobre 1929. Dès 4 h 00, je suis debout, mes bagages sont prêts. Enfin! Nous allons partir. J’habite à proximité du terrain, c’est donc en quelques minutes que je suis à pied d’œuvre. Il est 5 h 30, les mécaniciens de la Salmson ont sorti la voiture et essayé le moteur.
Un peu de brouillard vers le nord du terrain, dans l’ensemble le ciel est dégagé, nous allons pouvoir foncer. Mes coéquipiers sont arrivés, nos familles sont présentes ainsi que des amis. Quelques photographes et journalistes sont venus pour assister à notre envol qui n’était pas annoncé, étant donné l’heure matinale.
Nos derniers bagages, les pièces de rechange, des sacs postaux contenant une trentaine de kilogrammes de courrier sont entassés dans le coffre. Tout le monde est à son poste. L’aiguille du compte-tour monte à 1550. Ça tourne rond, pas de vibrations, à l’extérieur les spécialistes de Salmson et Farman sont satisfaits de l’essai. « Enlevez les cales! ». L’avion prend rapidement de la vitesse, bondit et 300 mètres plus loin quitte l’herbe couchée par le vent de l’hélice. Il est exactement 6h20.
Au bruit régulier de nos 230 CV, nous piquons franchement vers le Sud à une vitesse de 165 kilomètres heure. Le ciel est clair jusqu’à la Loire, à 7 h 40 nous survolons Tours. Évitant le Massif Central, nous suivons la route de Poitiers, Angoulême, Toulouse, Carcassonne et nous arrivons en vue de Perpignan, où nous atterrissons à 11 h 45 exactement. Très vite, il nous faut procéder au remplissage des réservoirs d’essence et d’huile, à la vérification succincte de l’appareil. Pendant ce temps mes coéquipiers traitent les questions administratives et douanières. A 12 h 10, nous décollons, mettant le cap sur l’Espagne.
Piquant sur Carthagène, nous longeons la côte par Castellon de la plana, Valence, nous allons arriver à la verticale d’Alicante lorsque Marchesseau me fait constater, par la position du volant le gauchissement, que l’appareil a tendance à pencher fortement à gauche. Plus nous avançons, plus cette anomalie s’accentue. Que se passe-t-il?
Il me semble que le réservoir d’essence de l’aile gauche ne débite plus, alors que celui de droite me paraît presqu’à sec.
A notre départ de Perpignan, nous avions l’intention d’aller passe la nuit à Oran. De Carthagène à la côte algérienne, nous avons un vol de 200 kilomètres au-dessus de la mer. Dans ces conditions, Goulette juge prudent d’atterrir sur l’aérodrome le plus proche afin de pouvoir vérifier l’appareil. A 15 h 30, nous prenons contact avec le sol sur le terrain de Los Alcazares, à 15 km au nord de Carthagène. Sur ce petit aérodrome en bordure de la Méditerranée, nous sommes accueillis cordialement par les militaires espagnols qui s’empressent de mettre à notre disposition personnel et matériel.
Je constate qu’un des deux réservoirs d’aile ne s’est pas vidé normalement. C’est cela qui a occasionné la surcharge d’une aile par rapport à l’autre. La cause ? Simplement un robinet qui s’est refermé partiellement par suite du relâchement du câble de commande. Rapidement nous remédions à ce petit incident, préparant la machine afin de repartir le lendemain matin au lever du jour. Nous allons dîner et coucher à l’unique hôtel de ce village aérodrome.
18 octobre
Le 18 octobre, il est exactement 6 h 00 lorsque le soleil apparaît à l’horizon. A l’heure dite nous décollons et prenant rapidement de l’altitude nous mettons le cap sur Oran. La traversée de ce bras de mer de 200 km s’effectue à 1 200 m, dans un ciel serein, au-dessus d’une eau que nous devinons presqu’aussi calme que l’élément dans lequel nous naviguons… Rapidement la côte de l’Afrique est en vue, vers 7 h 30 nous la survolons et à 7 h 45 nous atterrissons sur le terrain de La Senia.
Pendant que je vais préparer la mécanique pour un vol de 500 km, mes compagnons vont faire l’acquisition de vivres pour les jours suivants. Une provision de réserve est utile. Nous allons partir vers des régions plus ou moins hospitalières, pour atteindre Colomb-Béchar, aux portes du désert. Quittant Oran, pour s’enfoncer vers le Sud, l’aspect du paysage change brusquement. La France nous paraît déjà bien loin, pourtant ce n’est qu’hier que nous l’avons quitté. A cette vitesse, nous pensons qu’il est pratiquement possible de mettre le Niger à trois jours de Paris. Nous allons essayer de le faire. Mais nous allons vers le mystère saharien, avec ses grandes surprises. La végétation se raréfie, les routes s’estompent pour devenir des pistes qui vont se perdre dans les immensités de sable. C’est le prologue du grand désert.
Quatre heures de vol monotone au-dessus de ces hauts plateaux et plaines, sans vie, nous amènent en vue de Colomb-Béchar, où nous allons faire escale. Le terrain sur lequel est stationné une escadrille de l’aéronautique militaire d’Algérie, commandée par les capitaines Paolacci et Jean, nous paraît assez sympathique. Nous sommes bien accueillis: grâce au dévouement de nos camarades d’escadrille, le ravitaillement s’effectue en temps record.
Nous voudrions rejoindre Reggane avant la nuit, à une distance de 620 km. Il nous faut donc décoller le plus vite possible. Adieu le bon déjeuner que m’ont préparé les camarades de Béchar, un bon casse-croûte, une bouteille de vin du cru régional auxquels je ferai honneur en vol me sont remis pendant que je mets le moteur en route. Quelques minutes après, notre Farman s’élève et fonce vers les immensités du Sud algérien. Pour nous, le vol n’a plus d’attrait visuel, la navigation à la carte devient difficile et délicate. Notre intention était d’atterrir à Reggane, ce soir du 18 octobre, après avoir survolé Adrar, à 140 km au Nord.
Il est 17 h 00, le soleil s’approche de l’horizon. D’après nos calculs, nous sommes encore à 50 minutes de vol d’Adrar. Goulette m’appelle et me désignant un point me précise qu’un terrain de secours se trouve à environ 25 km devant nous.
Ce terrain est situé à proximité d’un petit village indigène du nom de Ksabi. Il nous a été signalé comme repérable au milieu des sables, grâce à sa petite palmeraie.
Nous continuons à voler dans la direction indiquée, mais après une dizaine de minutes le soleil s’est caché derrière les dunes. Tous trois regardons devant nous, à droite, à gauche, cherchant à découvrir cette fameuse palmeraie. Mais rien, toujours rien. Marchesseau opère un changement de cap à gauche, puis à droite. Nous continuons dans cette direction, car au loin il nous semble distinguer une ligne sombre, bien plus sombre que les autres. Plus nous approchons plus elle se précise, aucun doute, c’est la palmeraie de Ksabi.
Et au moment où nous pensons la survoler, à l’instant où, délassés, croyant avoir à quelques centaines de mètres au-dessous de nous palmeraie, village, terrain d’atterrissage, avec dépit nous constatons qu’il n’y a rien d’autres que les ombres des dunes reflétées sur le sol par la lune qui s’est levée depuis peut de temps. A nouveau cap à gauche : mêmes déceptions!
La nuit s’épaissit et la visibilité diminue à chaque minute. Bientôt nous ne détaillerons plus les accidents du sol. La situation devient sérieuse. Si nous ne voulons pas risquer de nous écraser dans les dunes avec notre appareil, qui représente notre fortune, il nous faut atterrir sans perdre un instant.
Nous sommes égarés, c’est un fait, mais nous ne sommes pas encore perdus. Au-dessous de nous apparaît une bande de terrain qui semble plate et régulière. Marchesseau pousse la manette des gaz et prend la main. 1000, 800, 500 tours, l’avion continue à descendre quelques secondes. Puis un léger choc, il prend contact avec le sol, roule sans cahots et s’arrête. Nous descendons de la cabine. L’atterrissage a été normal. Le sable est ferme, le terrain, que nous explorons aussitôt, est plat, suffisamment long et dégagé pour permettre le décollage. Nous sommes rassurés.
Nous sommes seuls. Autour de nous, l’immensité, le silence. Où sommes-nous exactement ? Nous ne pouvons le préciser. Hier matin, nous étions encore à Paris et voilà que ce soir 36 heures après notre départ, nous allons coucher dans le désert. La nuit est complète, seule la lune éclaire assez pour que nous puissions sortir nos vivres et nous installer sommairement pour un repas en plein air.
19 octobre
Bien avant la naissance du jour, nous sommes debout, arpentant le terrain dont l’étendue et la fermeté du sol nous donnent confiance pour le décollage. Le moteur, mis en marche, donne satisfaction. Nous décollons facilement dans un sillage de sable. Il faut retrouver notre route. Alors nous volons cap plein nord pendant cinq minutes, puis nous exécutons de vaste crochets à droite, à gauche, dans le but de découvrir une piste quelconque.
Une demi-heure après notre décollage, nous apercevons des palmiers rabougris bordant un oued à sec. Nous reconnaissons ce point caractéristique que nous avons survolé la vielle. La confiance renaît à bord, des sourires remplacent les expressions d’inquiétude. La route est retrouvée, nous mettons le cap sur Reggane.
Cependant, les suppléments de parcours non prévus au tableau de marche ont fait diminuer notre réserve d’essence. La prudence commande d’arrêter à Adrar, pour un ravitaillement partiel.
Notre escale est de courte durée, mais nous ne pouvons refuser de déguster un de ces anis si cher au coloniaux du coin. Nous repartons pour atterrir 50 minutes après sur le sables de Reggane-Taourit, à la porte du Tanezrouft.
Vers 14 h 00, les réservoirs d’essence et d’huile remplis à déborder, Marchesseau réussit un départ rendu difficile par le changement de l’avion, la chaleur et la mollesse du sable. Nous nous élançons vers le sud, pour toucher le Niger à Gao, à 1250 kilomètres de là. Cette distance représente de 7 à 8 heures de vol. Nous nous engageons au-dessus de la piste Estienne, ayant pris la résolution de voler jusqu’à 17 h 00 puis d’atterrir sur le premier terrain qui nous sembleras favorable. La piste Estienne est balisée par des bidons d’essence vide de 50 et 200 litres, très espacés. L’un d’eux a donné son nom à un point connu de tout les navigateurs et touristes sahariens: le fameux bidon 5, point de ravitaillement des cars de la Transsaharienne qui fréquentent la piste en période d’hiver. Nous volons à une altitude moyenne de cent mètres. Parfois nous redescendons à trente. Dans la cabine, la chaleur est étouffante, mêlée d’odeurs d’essence et d’huile. Nos yeux sont fixés sur cette piste, ruban sinueux que nous ne devons pas quitter.
Il arrive que le vent de sable efface la trace de la piste. Les minutes et les heures passent sans ennui. Alors que le soleil rougeoyant tombe rapidement vers la lignes d’horizon, Marchesseau dit : « Au premier endroit qui paraîtra favorable, j’essaierai d’atterrir ».. Quelques minutes après, le moteur au ralenti, l’avion descend doucement dans une courbe gracieuse, pour prendre contact sans aucun heurt avec un sol ferme, fait de sable et de graviers fins. Pour la deuxième fois consécutive, nous allons passer la nuit dans le désert. Cette fois au cœur du Tanezrouft, le « pays de la peur et de soif ».
Nous ne pouvons indiquer notre position, puisque nous n’avons pas de radio.Néanmoins, nous pouvons estimer qu’ayant survolé Bidon 5 une vingtaine de minutes avant l’atterrissage, nous devons nous trouver à 50 60 kilomètres au sud, soit à 560 Reggane. Les incidents de la vielle ne nous permettrons pas de mettre Niger à trois jours de Paris, mais nous n’en serons pas loin. Nous sommes satisfaits de notre situations, qui confirme nos prévisions sur la valeur des liaisons aérienne intercoloniales et intercontinentales. L’avion deviendra le maître des grands espaces, avec maximum de sécurité et de rapidité. Bientôt il n’y aura plus de montagnes, d’océans, de désert. Les frontières s’effaceront sous ses ailes. Tananarive, Saigon ne seront plus qu’à quelques jours de Paris. La mère Patrie sera plus proche de nos colonies.
Dans quelques heures nous partirons vers le Niger qui est là, devant nous, à quelques centaines de kilomètres. Nous verrons Gao, nous prendrons contact avec l’Afrique Noire. La première partie de notre programme sera réalisée.
20 octobre
Lorsqu’on a étouffé de chaleur durant une journée dans la cabine d’un avion et que l’on se réveille dans les sables du Tanezrouft vers 4 heures du matin, on a l’impression que les nuits du Sahara sont très froides. En ce matin du 20 octobre, nous en faisons l’expérience et ce n’est pas par fantaisie que nous parcourons quelques centaines de mètres au pas de gymnastique pour nous réchauffer un peu
Il fait à peine jour quand nous repartons en direction du Sud. Durant prés de deux heures, le paysage survolé présente sensiblement le même aspect que la veille. Puis on commence à repérer un peu de végétation, quelques épineux rabougris, de temps en temps une piste qui semble fréquentée, enfin des groupes d’humains et d’animaux. Le temps passe, sans aucun souci quand trois heures après le décollage apparaît devant notre ligne d’horizon une étendue qui brille au soleil.
Rapidement cette nappe se précise, suffisamment pour nous donner la certitude qu c’est un fleuve. Or ce fleuve ne peut être que le Niger.
Le Sahara est traversé, une fois de plus l’avion a vaincu les 1200 kilomètres de désert. Favorisés par un léger vent du Nord, nous sommes en avance de 40 minutes sur l’horaire prévu. Nous atteignons le Niger dans la boucle de Bourem puis nous piquons vers Gao où nous atterrissons vers 9 h 40. Aussitôt, nous sommes entourés par une foule énorme, civils, militaires, indigènes, Nous retournons des amis aviateurs connus au Bourget.
En 3 jours, 4 heures, nous venons de relier Paris à Gao. Pour la première fois, on lit des lettres postées en France quatre jours auparavant. Inutile de dire à quel point nous sommes heureux. Compte tenu de quelques petites erreurs dues à notre inexpérience sur le parcours saharien nous sommes en droit d’espérer que d’ici peu de temps, Paris ne sera plus qu’à 48 heures de l’Afrique Noire.
A 12 h 10, nous quittons ce petit poste français qui nous a si bien accueilli. C’est à Niamey,à 440 km, que nous allons faire escale. Aucune erreur de navigation n’est possible. Le temps est beau, au-dessous de nous, le Niger, large de plusieurs kilomètres en certains endroits, nous conduira à l’étape. Cependant le vol est rendu assez pénible par la chaleur qui provoque des remous, dans lesquels un avion chargé se défend difficilement.
Après avoir passé deux journées au-dessus de plaines désertiques, le paysage nous semble attrayant, coloré, vivant. Des villages indigènes, de nombreux troupeaux, le Niger avec ses rives verdoyantes. Nous venons de découvrir l‘Afrique, la vraie. Captivés par ce «nouveau » qui défile au-dessous de nous, nous ne nous inquiétons guère du temps de vol. Il y a deux heures que nous avons quitté Gao, nous allons survoler un centre important. Serait-ce déjà Niamey ?
Je signale le fait à Goulette. Dans ce cas, me répond-il, il aurait fallu que nous fussions aidés par un vent arrière très fort, or je ne crois pas que nous dépassions la vitesse de 200 km/h. Ca ne peut pas être Niamey.
Précisons que les cartes africaines de l’époque manquent de détails et que nos instruments de navigation sont réduits au strict nécessaire. Vers le nord-est de l’agglomération, nous apercevons un cercle blanc signalant un terrain d’atterrissages. D’un commun accord il est décidé de s’y poser.
Suivant son habitude, Marchesseau nous dépose en douceur, sur un terrain dégagé. Il n’y a personne. A peine avons nous le temps d’examiner les lieux, que de tous cotés accourent des indigènes vêtus d’accoutrements divers, aux couleurs les plus variées. Au milieu de cette nuée qui grossit par enchantement, apparaît une vielle camionnette Ford qui fonce à toute vitesse, s’arrêtant devant notre machine. Un européen, jeune, d’allure sportive, en descend, se présente comme l’administrateur du cercle. Nous apprenons que nous sommes à Tillabery, Niamey se trouve à 110 kilomètres d’ici.
Le vent de cet après-midi nous a été défavorable, puisque depuis Gao nous avons fait 130 km/h de moyenne. Nous n’y pouvons rien. Nos prétentions de ce jour se limiteront à l’escale de Niamey, que nous atteindrons facilement avant la nuit. Profitons donc de ce répit, pour accepter l’invitation de notre jeune fonctionnaire qui tient absolument à nous faire visiter sa ville et déguster quelque boisson rafraîchissante. La vielle Ford, bondissant à travers la piste, empruntant des chemins plus ou moins carrossables, nous emmène vers Tillabery, ville indigène assez importante, sise sur les rives et dans une des régions les plus pittoresques du Niger.
A notre retour sur le terrain, nous sommes surpris de trouver un rassemblement compact de Noirs venus de tous les centres environnants pour voir notre aéroplane. Maintenus à distance par je sais quelle consigne, disciplinés mais bruyants, ils forment une haie épaisse. Nous évaluons à plus d’un millier de sujets cette foule parmi laquelle nous devrons avec difficulté faire ouvrir une brèche afin de pouvoir décoller.
Il ne nous faut que 50 minutes pour arriver à la verticale de Niamey. Le terrain, qui possède un hangar, est facilement repérable. Comme à Gao, nous faisons l’objet d’un accueil chaleureux de la part des personnalités civiles, militaires, et de toute la population blanche et indigène. Pensez donc! Un avion qui vient directement de France, ça ne se voit pas tous les jours. Et un équipage qui apporte des nouvelles toutes fraîches des parents, des amis!
La machine préparée en vue de la prochaine étape, nous nous abandonnons à une masse enthousiaste, répondant à des invitations sincères. Nous allons être fêtés aussi bien par Monsieur le Gouverneur que par le plus petit caporal de la Coloniale. Mais nous avons besoin d’un bon repos et le lit qui nous reçoit ce soir-là est le bienvenu. Déjà les nuits du désert paraissent loin et les images de la nature défilent à grande allure.
21 octobre
Nous quittons Niamey le 21 octobre à 6 h 00, sur un décollage rendu difficile par le mauvais état de la piste. Nous abandonnons le Niger , mettant le cap sur l’Est en direction de Zinder, demi étape de la journée : 750 kilomètres que nous estimons couvrir en cinq heures. Étape sans histoire. Nous survolons Birni, N’Konn Madaoua, Tessaoua. Il est 11 h 30 lorsque nous faisons connaissance avec le terrain de Zinder. De Niamey, la radio a annoncé notre passage. Nous apercevons beaucoup de monde sur l’aérodrome. Le ravitaillement doit être préparé, en opérant vite nous pourrions repartir vers 12 h 15 – 12 h 30 et être à Fort –Lamy (L‘actuelle Ndjamena, capitale du Tchad ) avant la nuit.
Mais il y a l’imprévu ! Je commence mes opérations habituelles de vérification, graissage, remplacement d’un ressort cassé. Durant cette occupation, le « patron » fait le nécessaire pour obtenir essence et huile. Zinder possède un beau hangar, et aussi un stock de carburant aviation. Mais cette essence est réservée aux appareils militaires qui peuvent passer. Le responsable de ce stock ne peut en disposer sans instructions de l’autorité supérieure. Mes compagnons sont emmenés vers les nombreuses automobiles qui se trouvent aux abords du terrain, lesquelles, telle une caravane, partent en direction de la ville. Les minutes s’ajoutent aux minutes, deviennent des heures, et j’attends toujours l’essence. Enfin ! Elle arrive deux heures après l’atterrissage, en bidons de 4 gallons (18,2 litres ) eux-mêmes en caisses qu’il faut ouvrir. Pas de pompe de remplissage, l’opération doit se faire entièrement à la main en vidant directement les bidons dans les réservoirs. Quand tout est terminé, il est 14 h 30, il nous reste deux heures trente de jour certain. Fort –Lamy est à 650 kilomètres d’ici, il n’existe par de terrain intermédiaire sur le parcours. Nous sommes dans l’obligation de coucher à Zinder, d’ou nous repartions demain de très bonne heure.
22 octobre
22 octobre 1929. A 5h00 l’avion est en piste, nous faisions nos derniers préparatifs. le terrain est envahi par une foule d’indigènes, représentants des tribus de région. Les notabilités se détachent de leurs suites pour nous offrir des hommages et des saluts touchants par leur accent de sincérité et leur sympathie. Parmi le gros de la troupe restée immobile sur le terrain, certains hommes se mettent à nous faire entendre un concert des plus bruyant, en se servant d’instruments à vent aussi bizarres que la musique qu’ils produisent. Je n’ai pas su exactement se que signifiait cette parodie, on nous a dit simplement que c’était là un très grand honneur que l’on nous faisait. Je m’arrache à mes contemplations, pour prendre place dans l’avion et mettre le moteur en marche. La journée s’annonce belle, il faut foncer. De zinder à Fort-Lamy, il y a 4 heures 35 de vol, qui s’effectue sans aucun ennui. Nous suivons la piste jusqu’à Maine Soroa. De cette région nous distinguons le tchad, que nous survolons sur sa partie méridionale. Nous coupons le fleuve Chari, qui nous amène en vue de Fort-Lamy, et c'est l'atterissage sur un terrain restreint, au sol marécageux à cette époque.
Aussitôt, nous sommes submergés par une foule compacte, pleine d'enthousiasme. Le courrier de France que nous apportons est dépouillé, distribué immédiatement sur place. La majeure partie des destinataires est présente. La joie de ces hommes est inconcevable. Recevoir des nouvelles datant de 6 jours, au lieu d'un mois et plus, c'est appréciable !
Mais le temps passe bien vite lorsqu'on se trouve dans ces ambiances. C'est avec difficultés que nous nous arrachons à ces effusions si sympathiques, pour repartir en direction de Fort-Archambault (Sahr au Tchad). Avec le Chari comme repère, un avion qui vole admirablement et un moteur qui tourne si régulièrement, nous allons relier les deux villes, distantes de 500 kilomètres, en trois heures, sans fatigue. Nous survolons des régions giboyeuses, renommées par leur chasses et leur pêches.
Le terrain d'atterrissage est signalé par des feux dégageant une fumée épaisse et lourde stagnant à quelques mètres au-dessus du sol. Il n'y a pas de vent et cette fumée est gênante. Après un tour de piste, Marchesseau se pose au jugé. Nous nous dégageons rapidement de cette nappe incommode, roulant vers un groupe qui nous fait des signes. Nous trouvons là l'Administrateur et la colonie française de la ville, qui ne compte qu'une vingtaine de personne. De charmantes dames françaises nous offrent des gerbes de fleurs. Les indigènes sont nombreux autour de nous. Il ne portent qu'un simple et minuscule cache sexe fixé on ne sait comment.
Le ravitaillement en carburant est laborieux. L'essence que l'on nous apporte dans des fûts métallique de 200 litre est stockée depuis plusieurs années. Les récipients sont oxydés intérieurement, ils renferment des impuretés solides et de l'eau. Le liquide filtrera très lentement à travers la peau de chamois.
Retrouvant mes coéquipiers, après une douche bienfaisante et les apéritifs traditionnels, nous faisons honneur à un fin et copieux dîner.
23 octobre
Notre programme de cette journée du 23 octobre prévoit deux étapes: Fort-Archambault Bangui (520 km) et Bangui - Coquilhatville, au Congo Belge (500 km). Aujourd'hui, nous allons faire connaissance avec l'immense, la mystérieuse forêt équatoriale et nous irons coucher à quelques kilomètres de la ligne.
Nous volons dans une mer de nuages, coupée par de belles éclaircies, lorsque le moteur a des ratés, caractéristique d'une alimentation en essence défectueuse. Nous nous demandons si le moteur ne va pas s'arrêter, nous perdons lentement de l'altitude. En dessous : la brousse, quelques gros arbres qui se rapprochent. Dans ce décor, il ne faut pas penser à atterrir. La situation peut devenir critique. Les minutes paraissent longues.
Mais voila qu'au travers d'une grande éclaircie, là-bas vers la gauche, nous voyons un fleuve: l'Oubangui. En le suivant, nous atteindrons Bangui.. Nous sommes rassurés, d'autant que le moteur tourne un peu plus rond. Volant à une cinquantaine de mètre, sous un plafond brumeux et bas, nous débouchons sur la ville. Marchessau doit effectuer deux tentatives avant de réussir à atterrir sur ce terrain encadré d'obstacles.
A la porte de la grande forêt équatoriale, nous sommes accueillis aux accent de la Marseillaise, exécutée par une musique militaire indigène.
Après les petits ennuis de moteur qui ont marqué l'étape de ce matin, il est absolument nécessaire de débarrasser les réservoirs d'essence de toutes les impuretés qui ont pu s'y introduire. Sur plusieurs milliers de kilomètres, nous allons survoler des régions où la panne ne pardonne pas
Notre arrêt à Bangui a duré 3 heures 30. Dès le décollage, nous effectuons quelques tours au-dessus de la ville port prendre de l'altitude et contrôler la marche du moteur. Nous nous engageons au-dessus de la grande forêt, cap sur Coquilhatville. Le ciel est chargé de nuage orageux. Nous volons à mille mètre au-dessus d'une végétation inextricable, dominée par des cimes d'arbres pouvant avoir jusqu'à 60 mètres de. Il ne ferait pas bon d'avoir la panne sèche à ce moment-là.
Nous allons nous casser la figure !
Piquant plein Sud, nous avons perdu de vue la vallée de l'Oubangui, nous coupons quelques-uns de ses affluents qui serpentent entre les grands arbres. Le ciel devient plus nuageux, très sombre vers le Sud. Il faut arriver à Coquilhatville avant la nuit, le moteur qui ronronne sans un raté est poussé à fond. Au loin, un cours d'eau reflète les rayons du soleil. C'est le Congo, que nous allons suivre sur 100 kilomètres.
Mais l'orage se précise. Prudemment nous le contournons, et derrière la masse nuageuse apparaît Coquilhatville. Il était temps ! La nuit descend rapidement, certains détails au sol sont à peine perceptible. Le terrain de la SABENA est délicat à repérer. Sis à 3 km de la ville, il ne comporte qu'une bande de 400 mètres de long et d'une quarantaine de large.
Après quelques et difficultés de repérage, c'est par un bon atterrissage que nous prenons contact avec le sol de la grande et belle colonie belge du Congo. Nous sommes accueillis fort aimablement par le commandant De Conning, chef des bases et terrains de la SABENA. L'avion est abrité dans un hangar, protégé des effets de la pluie et du brouillard.
24 octobre
Après une bonne nuit de repos, nous sommes prêts à repartir en direction de Kanda-Kanda, à 1100 km au Sud-est, avec Escale de ravitaillement prévue à Luebo. Nous continuerons à survoler la forêt et les territoires belges. Le brouillard épais qui plane sur le sol nous à contraint à retarder notre départ et il est un peu plus de 8 h 00 quand nous décollons, pour franchir la ligne de l’Équateur à quelques kilomètres de là. Puis, comme l’après midi de la veille, le vol continue au-dessus des forêts coupées par des fleuves ou des lacs immenses, qui s’étendent parfois sur plusieurs centaines de kilomètres. Astreints à suivre la ligne des terrains de secours de la SABENA, nous mettrons quatre heures trente pour parcourir les 750 km jusqu’à Luebo. Ce dernier centre est un des principaux terrains d’escale de la SABENA, en pleine forêt, au carrefour des lignes qui desservent le nord du Congo, Elisabethville et Léopoldville. Le terrain est spacieux, bien dégagé, mais le sol est lourd. En roulant pour atteindre la piste d’envol, les roues l’appareil s’enlisent dans un passage de sable mou. Il faut faire appel à la main d’œuvre indigène pour dégager la machine de sa mauvaise position.
Malgré la chaleur étouffante à cette heure de la journée, nous parvenons à décoller, nous promettant bien de ne jamais plus utiliser ce terrain.
Notre étape de ce soir est fixée à Kanda-Kanda, petite promenade de 350 km. Mais les tornades que la prudence nous conseille de contourner allongent sensiblement notre route.
Comme la veille, la soirée est très orageuse. Pour éviter de rentrer dans cette zone, nous prenons la décision d’atterrir sur un terrain de secours, à une vingtaine de kilomètres du centre. Bien qu’il fut encombré par un troupeau de boeufs et accidenté de quelques termitières, ce terrain nous reçoit correctement. C’est bien une chance, puisque nous allons apprendre qu’il est désaffecté à la navigation aérienne et n’est plus entretenu. Immédiatement après l’atterrissage, apparaissent de nombreux indigène qui avancent vert notre appareil en poussant des cris de joie. Dès que le moteur stoppe, ils s’approchent résolument, nous regardent avec curiosité et examinent notre machine de très et même de trop près. Les plus hardis commencent à palper, puis secouer les ailes et les gouvernes de l’avion d’une façon brutale. C’est alors que l’idée me vient de monter au poste de pilotage et de faire fonctionner le démarreur. L’hélice vire de quelques tours, accompagnée par plusieurs explosions de moteur. Le résultat est efficace. La foule s’écoule rapidement. Je profite de la situation pour faire comprendre à quelques un qu’il y un grand danger à rester top près de l’appareil. Ces explications doivent suffire et la masse humaine recule pour se retirer. Bientôt, des Européen arrivent. Parmi eux se trouve un Français, vrai titi de Paris qui se met à notre disposition, rassemblant des indigènes, faisant abattre les termitières, raser les herbes et broussailles pour réaliser une piste d’envol parfaite.
L’avion passera la nuit, sans abri, amarré au sol par des pieux et cordages. Au cours de la nuit, nous sommes réveillés par le sifflement d’un vent violent et des rafales de pluies qui cinglent les murs de notre habitation. C’est la tornade. Nous nous précipitons sur l’appareil qui commence à être ballotté sérieusement. Nos hôtes européens, avec qui nous avons passé la soirée, ont alerté les indigène. Ceux-ci accourent nombreux. Les uns sont collés au fuselage sur lequel ils s’appuient de tout leur poids. Les autres cramponnés aux mâts des ailes usent de leur force pour que la machine ne soit pas soulevé par les éléments en furie. La tornade passera avec sa violence caractéristique, la vitesse du vent diminuera, la pluie ne cessera complètement qu’à la levée du jour.
25 octobre
L’avion est intact, mais le terrain est transformé en marécage. De nouvelles inquiétudes nous assaillent : comment va se passer le décollage, avec devant nous un mur à franchir, la forêt? Le moteur donne son maximum, les freins sont lâchés. Après voir roulé sur la presque totalité du terrain, Marchesseau, qui a calculer juste, réussit à décoller l’engin pour passer tangent à quelques mètres seulement au-dessus des premiers arbres. L’avion dont les toiles imprégnées de pluie sont flasques répond mollement aux commandes. Immédiatement nous rentrons dans les nuages épais qui se traînent au ras de la forêt. Nous ne distinguons même plus l’extrémité des ailes. Notre pilote sent que nous frisons la perte de vitesse, la rose du compas tourne dans tous les sens. Marchesseau fait un geste de désespoir et nous crie ; « On va se casser la figure! ». Crispé sur ses commandes, il insiste avec énergie.
Et la chance sera avec nous, puisque nous sortons des nuages pour voir les arbres en dessous. Nous poussons une clameur de soulagement. L’avion continue à grimper, nous sommes entièrement dégagés de la « crasse ». Au dessus, le ciel est d’un pur. Le compas Vion indique que nous tournons le dos à notre objectif, Elisabethville. Nous rectifions la position et fonçons vers la capitale du Katanga, distante de 700 km. Nous prévoyons un vol d’une durée de cinq heures. Nous voyons des arbres, toujours des arbres, coupés par des lacs, des marécages, des fleuves, des clairières où pullulent les hippopotames. Puis les petits villages indigènes deviennent plus condensés à proximité d’exploitations minières et forestières. Enfin, une ligne de chemin de fer : c’est la ligne qui part du Cap pour aboutir en ce cœur du Congo, à Port-Franqui.
Il est un peu plus de midi lorsque nous survolons Elisabethville on dit aussi Eville, dans le langage local avant d’atterrir sur le terrain de la SABENA. L’étape a été Pénible pour notre chef de bord, qui a pris froid au cours de la nuit. Abattu par la fièvre, nous lui conseillons d’aller se faire examiner par un médecin. C’est ce qu’il fait pendant que je prépare l’aéroplane, en vue d’un autre vol qui nous emmènera chez les Anglais. Nous approchons de la côte orientale africaine.
Malgré tous l’attrait qu’a pu exercer sur nous cette mystérieuse et immense forêt, que nous survolons depuis trois jours nous sommes très heureux de nous en libérer, cet après-midi du 25 octobre, en couvrant l’étape Elisabethville Broken-hill. L’atmosphère est lourde, l’avion refuse de grimper, nous plafonnons à 400 – 500 mètres au-dessus du sol, qui est à 1400 mètres au-dessus du niveau de la mer.
Les clairières deviennent plus nombreuse, nous y distinguons de beaux troupeaux d’éléphants.Nous appuyons fortement à gauche pour retrouver la ligne de chemin de fer du cap .
Nous savons qu’elle relie Elisabethville à broken, nous y remarquons une forte activité entre les centres miniers. Nous arrivons au but vers 17 h 00. Le terrain est spacieux, il diffère de ceux de la SABENA par la disposition des deux pistes qui se croisent en leur milieu.
Ce soir le capitaine ne dînera pas avec nous. Fatigué, terrassé par la fièvre, il se met au lit dès son arrivée à l’hôtel où on nous a conduit. Marchesseau et moi-même faisons honneur à un repas de premier ordre. Demain, 26 octobre, nous décollerons à 5 h 00 essayant d’atteindre la côte du Mozambique à Quelimane.
26 octobre
Peu de personnes sur le terrain. Nous montons rapidement pour franchir les hauteurs environnantes et sous peu nous atteignons la frontière de l’Afrique portugaise. Nous découvrons le Zambèze, dont le ruban clair qui brille au soleil s’allongera sinueux devant nous, pour nous amener sans calcul de navigation au but de l’étape. Nous quittons définitivement cette forêt équatoriale que nous avons eu au-dessous de nous sur près de 3000 kilomètres. Vers 10 h 00, nous sommes à la verticale de Tete, la plus grande partie de l’étape est couverte. Dans la première partie du voyage, mes compagnons ont eu des petits malaises dus à la fatigue, mais tous est redevenu normal à bord. Désireux de voir de plus près le fleuve et ses crocodiles énormes, allongés paresseusement sur des bancs de sables et les rives, nous descendons à faible altitude.
A notre départ de Paris, nous n’avions pu obtenir des renseignement précis et détaillés sur la situation géographique du terrain de secours de Quelimane. On nous donne l’assurance que notre arrivée a été signalée par radio depuis Broken Hill, et même depuis Elisabethville. Nous pensons que ce terrain sera suffisamment signalé ou balisé pour être repéré facilement.
Nous survolons la ville de Quelimane à faible altitude, la contournant plusieurs fois, élargissant un peut plus le diamètre de notre cercle à chaque passage. Nous ne nous voyons pas de terrain balisé. Nous nous éloignons de l’agglomération, passant en rase-mottes au-dessus des plaines herbeuses qui nous semblent atterrissables. Nous nous éloignons toujours de Quelimane, tournant depuis plus d’une heure, sans découvrir le terrain qui doit nous recevoir. Lassé, Marchesseau prend sa décision Ayant repéré une bande qui lui semble favorable, il réduit le moteur et l’avion descend. Un léger choc, le bruit sec des amortisseurs, l’avion s’arrête après une course réduite, freinée par les hautes herbes sèches. Nous venons d’atterrir dans un des marais du Zambèze. La chance est pour nous. En certaines saisons, terrain sont vaseux, et même recouverts par plusieurs mètres d’eau.
Nous savons que nous sommes assez loin de la ville, au nord. Nous restons sur place, attendant du secours. Celui-ci se présente à nous en la personne de trois Noirs, qui apparaissent timidement parmi les hautes herbes. Ils arrivent à comprendre que nous désirons aller à Quelimane. Ils repartent, servant de guide à mes compagnons, et les emmènent en pirogue. Ils rencontrent un canot automobile à notre recherche sur ce bras du Zambèze, prennent place pour aller atterrir sur la rive gauche du fleuve où se trouve le gouverneur et les personnalités de la colonie portugaise.
Deux heures plus tard, Marchesseau réapparaît. Il est allé reconnaître le terrain et me donne quelques détails. Le gardien indigène du terrain de Quelimane avait été chargé d’allumer des feux de signalisation dès qu’il entendrait ou apercevrait un avion. Tout était prêt, mais la veille un beau lion était passé par là, dévorant le boeuf du gardien. Celui-ci, affolé, était parti précipitamment. Dans sa frayeur, il n’avait pas songé à avertir les autorités, qui les premières furent surprises de ne trouver aucune signalisation.
Nous décollons avec facilité pour aller prendre contact avec le terrain officiel, qui nous est signalé par des fumées. Nos amis les portugais et la colonie européenne nous acclament et nous reçoivent avec enthousiasme
Nous sommes heureux d’être arrivés sur la côte orientale de l’Afrique. De l’autre côté, c’est Madagascar , que nous devons atteindre demain.
27 octobre
Ce dimanche va être un grand jour pour nous. Dés 3 h 00, nous nous levons confiants, pour un dernier bond qui doit nous conduire au but de notre voyage. L’étape est d’importance, aussi nous prévoyons le décollage pour 5h00. Qu’ils sont beaux, ces départs matinaux !
Après de touchantes manifestations de sympathie, nous montons dans notre appareil qui, tiré par toute la puissance d’un moteur qui n’a jamais failli, commence à rouler lentement, sous les acclamations de la foule. Il prend rapidement de la vitesse, bondit, décolle pour s’élever régulièrement au-dessus d’une brousse qui semble encore endormie.
Aujourd’hui nous devons atteindre Tananarive, mais nous allons faire un crochet et toucher Majunga, pour y remettre du courrier. La distance en ligne droite Quelimane à Majunga est de 1050 kilomètres dont 850 au- dessus de la mer. Afin de diminuer les risques-il y en a lorsqu’on s’engage au au-dessus de l’océan pour un vol de 5 à 6 heures sur un avion monomoteur nous suivons la côte africaine, remontant vers le Nord-est jusqu’au îles Parapato, à 120 km au sud de la ville de Mozambique.
Nous nous engageons franchement au-dessus de la mer, ayant pris comme point de mire le Cap Saint-André, terre la plus proche. La terre africaine disparaît rapidement, nous volons assez haut, entre 2000 et 2500 mètres. Nous traversons des bancs épais de nuages, de nuages, chaque éclaircie nous laisse entrevoir l’écume blanche d’une mer agitée. pas de bateau aucune terre à l’horizon. Franchement, les heures paraissent longues. Nous sommes suspendus entre ciel et mer, à la merci de la moindre défaillance de la machine et même d’un de ses accessoires.
Il y a plus de deux heures trente que nous volons dans ces conditions, lorsque, sortant d’une mer de nuage, nous voyons, très loin, une ligne sombre au ras des flots. C’est la côte de Madagascar. Nous repérons le cap Saint-André qui s’avance vers nous. Le laissant sur notre droite, nous Survolons une côte de 200 km pour arriver à la verticale de Majunga. Il est 12 h 30, depuis Quélimane nous avons volé durant sept heures trente à la vitesse moyenne de 150 km /h. Descendus à faible altitude, nous effectuons quelques tours au-dessus de la ville et allons atterrir sur le terrain aménagé à plusieurs kilomètres au nord. Il est désert : notre arrivée était signalée pour 16 h 00. Mais nous avons besoin de ravitaillement pour poursuivre notre route. Nous en sommes là, attendant patiemment, lorsqu‘une automobile arrive à toute vitesse. Parmi les personnes qui en descendent, nous rencontrons Mr le directeur des Postes. Marcel Goulette lui remet le courrier destiné à la ville et part avec lui afin d’obtenir les ingrédients nécessaires à l’alimentation de notre moteur. Mais c’est Dimanche, et ici comme en France le service est réduit. Enfin , à 13 h 45, nous pouvons partir. Manette de gaz à fond, nous fonçons vers la capitale.
La large et majestueuse Betsiboka, aux eaux rougies par ses nombreux affluents qui descendent des hauts plateaux , nous amène au-dessus de Maevatanana. Dès lors nous suivons la route. Nous repérons des terrains de secours aménagés par le personnel de l’aviation militaire malgache. Les villages deviennent plus rapprochés, plus importants et c’est la banlieue de Tananarive, dont le Palais de la Reine, planté au sommet d’une colline de 1400 mètres au-dessus du niveau de la mer, sert de point de ralliement aux navigateurs aériens. Nous n’irons pas jusque-là car la nuit approche, le ciel se couvre de gros et noirs nuages, prélude d’un violent orage. Nous atterrissons. Le terrain d’aviation d’Ivato est au-dessous de nous. Situé à 14 km de Tananarive, c’est l’aérodrome officiel de la capitale. Un virage serré, Marchesseau pousse la manette vers l’avant l’avion descend. Nous n’entendons plus les explosions du moteur. Encore quelques secondes et nous toucherons le but. L’équipage est victorieux. Rayonnant de joie, nous nous serrons mutuellement les mains. L’avion a vaincu l’espace et relié Paris à Tananarive en 10 jours, 8 heures, 40 minutes.
Des l’atterrissage, nous devons caler le moteur et abandonner l’appareil transportés par la foule. La population de Tananarive, qui assistait à une réunion hippique, ne nous attendait pas. Aussi la nouvelle de notre arrivée très prochaine se propagea comme un feu de poudre et les voitures foncèrent en fils interminables sur la route donnant accès au champ d’aviation.
Le soir, après avoir été fêtés réunis dans notre chambre, nous dressons notre bilan. La distance exacte est de 11 900 km, parcours en 76 heures 20 minutes de vol, ce qui donne une vitesse moyenne de 156 km / h. Malgré certaines pertes et évaporations, la consommation d’essences par 100 kilomètres a été de 33 litres. L’avion et le moteur se sont comportés admirablement. La preuve est faite, ce matériel peut être utilisé sur une ligne régulière qui irait de Paris à Tananarive.
28 octobre
Le Lundi 28 octobre, qui va nous permettre de connaître Tananarive est la grande journée d’accueil. Toute la population veut nous voir nous parler de notre voyage de la France. Nous recevons des invitations de toutes parts. Mais ce même jour la malchance s’abattra sur l’équipage. Le capitaine Goulette, homme actif, bien que fatigué et encore fiévreux, se rend à l’observatoire de Tananarive pour y prendre les renseignements météorologiques. Il doit y rencontrer le Révérend Père Poisson, directeur de l’observatoire. Au cours de cette visite, notre patron est surpris par un orage. Vêtu légèrement, il est rapidement trempé, se sent refroidir. La fièvre augmente et le lendemain un médecin le fait transporter à l’hôpital. Il y reste allongé pendant dix jours entre la vie et la mort. De mon côté, je dois m’aliter pendant quelques jours. Seul Marchésseau et intact c’est lui qui nous représentera aux diverses réceptions officielles. Malgré les conseils prudents de ses médecins traitants, Marcel Goulette tient à reprendre ses vols. Le 16 novembre, nous effectuons une démonstration en transportant le courrier de Tananarive à Majunga en deux heures. Le 18 nous allons atterrir à Antsirabe, le « Vichy malgache », ou comme à Majunga nous trouvons un accueil chaleureux. Nous assistons à des fêtes, participons à des baptêmes de l’air.
Mais notre mission ne s'arrête pas là. Depuis trois semaines, les Réunionnais ont travaillé à aménager un terrain pour nous recevoir, et nous réclament. Chaque jour, des télégrammes viennent de là bas, la petite patrie de Roland-Garros veut voir l’avion qui vient de France, le premier qui doit survoler cette île. L’entreprise est hasardeuse et nous le savons.
Le lendemain de notre démonstration, nous volons de Tananarive à Tamatave en 1 h 40. Les habitants nous ont signalé une bande sablonneuse de 350 mètres de long et large d’une vingtaine. Des renseignements complémentaires qui nous parviennent confirment qu’en cas de mauvais temps, la navigation au-dessus de l’océan Indien peut devenir très difficile, que la petite île que nous devons aller chercher à 750 km du point de départ peut se trouver enveloppée dans un épais système nuageux ou du brouillard qui nous empêcherait d’y atterrir. Il y a donc prudence à partir avec une provision d’essence pour un vol aller-retour, en tenant compte des erreurs possibles pour une distance de 2 000 kilomètres. Grâce à l’aide des services des Travaux Publics de Tananarive, en deux jours, un réservoir supplémentaire est confectionné et installé dans la cabine. Dans ces conditions matérielles nous pouvons nous aventurer au-dessus de la mer durant plus de six heures et revenir vers Madagascar, dans le cas où nous ne pourrions pas repérer l’île de la Réunion.
24 novembre
Le 24 novembre, nous quittons Tananarive pour Tamatave, d’ou nous devons partir le surlendemain pour la belle et inédite aventure. Mais voilà qu’à l’atterrissage, un incident faillit arrêter définitivement notre voyage. La bande de terrain aménagée en piste se situe parallèlement à la mer. Lors de notre première voyage, le vent était nul. Aujourd’hui, nous sommes sous l’influence du vent de mer qui attaque l’appareil par le côté. L’avion lancé sur sa vitesse d’atterrissage roule normalement dans l’axe du terrain, mais dés que cette vitesse diminue il a tendance à se mettre face au vent.
Une foule dense est massée en bordure de la bande de terrain. Elle est devant nous. Marchesseau, qui se débat avec ses commandes coupe le moteur et me fait un signe. Dans un réflexe rapide je tire le levier du frein d’atterrissage, les roues se bloquent brusquement. En cet endroit du terrain le sable est mou, les roues s’enlisent, arrêtant brusquement l’avion qui lève la queue et se met sur le nez. L’hélice continue ses derniers tours et travaille un peu le sol avant s’arrêter. Tous cela s’est passé en quelques secondes.
Nous descendons de l’appareil, dont le fuselage est incliné à 45° vers le sol. Nous le remettons en position normale. Il n’y a pas trop de mal, seules les extrémités des pales de l’hélice sont déformées. L’hélice est démontée, nous la transportons sur le paquebot «Explorateur Grandidier » des messageries Maritimes, ancré en rade de Tamatave. Avec les moyens et les mécaniciens du bord, nous redressons l’hélice à froid, malgré certaines recommandations du constructeur inscrites sur les parties accidentées. Remise en place sur le moteur, elle est soumise à un vol d’essai prolongé qui ne laisse déceler aucune anomalie.
26 novembre
Le 26 novembre, dés 5 h 00, toute la population blanche de Tamatave se presse sur le petit terrain. L’avion est couvert d’inscriptions fantastique et amicales. Une dernière fois, nous allons examiner ce terrain, bande étroite limitée au bout de ses 350 mètres de longueur par un talus. Nous prévoyons un décollage assez long. Il est 6 h 00 lorsque René Marchesseau, avec sa maîtrise habituelle, décolle l’avion. Une légère brise souffle en provenance du Nord-est le temps est clair. Avant de quitter la terre nous avons relevé la dérive : elle est de l'ordre de 4 à 5 degrés. La ligne droite nous donne 750 kilomètres à effectuer au-dessus de l'océan, infesté de requins. Nous sommes liés à la marche de notre seul moteur. A bord, nous n'avons ni radio, ni aucun moyen de sauvetage aérien ou maritime. Nous avons examiné le problème sous toutes ses faces, nous avons accepté tous les risques.
La veille, vers 16 h 00, l'"explorateur Grandidier",sous la direction du commandant Lacanau, a quitté Tamatave pour la Réunion. Ce fait maritime se produit une fois par mois dans chaque sens. D'après les estimations de notre chef, c'est un peu avant la moitié du parcours prévu que nous devons retrouver le paquebot, soit deux heures vingt, deux heures trente après avoir quitté la côte malgache. Il a été convenu que si nous n'avons pas vu le navire à l'heure prévue, il serait prudent de faire demi-tour.
L'altitude de 1500 mètres est atteinte. Aux commandes de l'avion, Marchesseau estime que nous sommes influencés par des vents assez forts en provenance du Nord-est. Dans ses calculs de navigation, Goulette ne peut plus compter avec la dérive relevée au départ. En effet, le dérivomètre que nous utilisons est prévu pour faire des observations d'après des points fixes au sol. Or, que distinguons nous, à 1500 mètres au-dessous de nous ? S'étendant à l'infini, c'est une mer agitée, dont les crêtes blanches des vagues tranchent nettement sur des fonds bleu sombre. Voici deux heures que nous avons quitté Tamatave. Estimant avoir couvert 300 km, nous nous mettons en alerte. Marchesseau a ses yeux rivés sur l'avant. Goulette, à sa table de navigation, observe vers la gauche. Je me tiens à ses côtés, portant toute mon attention visuelle par les hublots de droite. Nous cherchons à percer l’horizon, espérant y découvrir un point de repère, le seul que nous pouvons trouver au milieu de cet océan, notre sauveur l’« Explorateur Grandidier ». La visibilité est bonne. Aucun doute nous aurions déjà dû apercevoir le navire, mais poussés par le vent qui souffle sur le côté, dérivant vers le Sud, nous sommes écartés de notre route. D’un commun accord, nous décidons de voler en direction du Nord pendant une vingtaine de minutes, dans l’espoir de couper la route du paquebot. Les vingt minutes passent, nous n’apercevons pas le bateau. Si nous continuons à tournoyer, nous risquons d’aggraver l’erreur de navigation. Alors bien sagement, nous prenons la résolution de remettre le cap vers la côte malgache, la mort dans l’âme.
Depuis 5 à 6 minutes nous volons sur le chemin du retour. Alors que nous n’osons plus y croire, nous apercevons au loin le panache d’une fumée. La fumée d’un navire. Nous sommes sauvés. Moteur donnant à fond, Marchesseau pique droit sur l’objectif. Nous remarquons que l’équipage et les passagers sont sur le pont, nous adressant des signes, d’innombrables mouchoirs s’agitent au vent. Descendus à très basse altitude, nous dessinons deux cercles serrés autour du navire, puis nous en écartant pour atteindre 600 mètres, nous sommes à quelques kilomètres en arrière de celui que nous venons de retrouver à ce bizarre rendez-vous en mer. Nous le plaçons dans notre axe de route. Passant rigoureusement à la verticale de notre sauveur, nous venons d’acquérir la certitude que si nous avions continué sur notre route primitive, nous risquions de passer très loin au large de notre but. Réconfortés, nous fonçons vers la Réunion. Cette fois nous tenons la victoire. Nos nerfs sont tendus, il fait chaud, nous sommes en sueur, dans une tenue bien négligée. Nous ne pouvons plus échouer, nous le sentons.
Qu'importe le retour et ces mêmes risques. L'essentiel est d'arriver au terminus de notre mission ne sera parfaite que lorsque sur la carte, le trait que nous traçons après chaque étape, partant de Paris, s'arrêtera à Saint-Denis. Derrière nous, le panache de la fumée de l' "Explorateur Grandidier" a disparu depuis longtemps déjà. Devant, apparaît un système nuageux dont la densité augmente au fur et à mesure de notre avance. Parmi ce groupe de nuages, il en est bien sombre, me semblant immobile par rapport à ceux qui l' entourent. A n'en pas douter, c'est une montagne, une terre. C'est elle : l'île est bien là, juste devant nous, et ce que nous distinguons c'est son sommet. Le Piton des Neiges, de ses 3069 mètres, domine notre île de l'océan Indien et perce le système nuageux qui l' enveloppe. Dans la cabine, nous trépignons de joie et d'impatience. Nous piquons droit sur cette terre dont les détails commencent à se préciser à notre vue.
Nous atteignons un petit cap, la Pointe des Galet, survolons Saint-Denis et nous dirigeons vers la commune de Sainte-Marie ou on nous a situé le terrain d'atterrissage. Côté mer, il est bordé de filaos, puis entouré par des poteaux porteurs de banderoles aux couleurs nationales et locales, qui vont gêner le pilote dans sa prise de terrain. Autour de ce nouvel aérodrome, que nous allons étrenner, une foule se presse, dense et animée, pour voir "l'oiseau qui vient de France ".
La brise souffle de la mer, il faut atterrir, face aux arbres. A deux reprises, Marchesseau essaie de poser la machine, mais tenu de passer au-dessus des mâts plantés solidement dans le sol, il se trouve trop long. Alors, remettant les gaz nous repartons en frôlant la cime des filaos. Nous apprendrons que ces passages en rase motte amusèrent beaucoup la majorité des spectateurs, qui applaudissaient à chaque fois "le salut de l'avion"!
A bord, nous ne pensons pas du comme nos admirateurs, mais parmi ceux-ci quelques-uns ayant jugé que notre manœuvre se trouvait gênée par les hauts décors de cette fête firent abattre quelques poteaux. Profitant de la brèche ainsi pratiquée, notre Marchesseau posera impeccablement l'avion FAJJB sur ce premier aérodrome de la Réunion "Rivière des pluies ".
Il est exactement midi 20 minutes. Compte tenu du décalage horaire entre Madagascar et la Réunion, notre vol a duré 5 heures et 20 minutes. Pour la première fois, un avion relié la mère patrie à sa fille de l'océan Indien, lui apportant aussi l'hommage des aviateurs français à son héros natal, notre aimé Roland Garos.
FIN
